서울시 김포-용산 에어택시 도입 계획-기대와 우려

서울시와 서울산업진흥원이 2023년 CES(Customer Electronics Show: 소비자 가전전시회)에서 서울형 도심항공교통(UAM: Urban Air Mobility) 기반을 조성하기 위해 2~5인승 에어택시를 2025년부터 시범운영하겠다고 발표했다(이하 '에어택시'라고 함). 서울형 에어택시의 모델은 아직 확정되지는 않은 것으로 보인다. 다만, 에어택시 사업을 위해 시내에 활주로를 별도로 건설할 가능성은 없어 보이므로, 수직이착륙기(VTOL) 형태가 되지 않을까 싶다.

 

한편, 에어택시의 동력원으로 배터리를 쓰면 전기차와 비슷한 '전기 에어택시'가 되고, 한발 더 나아가 풍력이나 수소 등 신재생에너지로 생산된 전기로 배터리를 충전해 쓴다면 "친환경(그린) 전기 에어택시'가 될 것이다. 서울형 에어택시의 주요 발표내용을 정리해 보면 아래와 같다. 

 

운행노선	- 김포공항~용산국제업무지구 노선부터 시범 운영  - 이후 김포공항~여의도/잠실/수서 등 시내 주요 거점지역으로 확대하고,  - 인천공항과 서울 시내도 연결
요금	- 인천국제공항~여의도 구간 기준 11만원 정도 (예상)
소요시간	- 인천국제공항~용산 기준 약 15분

 

인천국제공항과 용산 간의 거리는 최단경로로 볼 때 약 55~60km 정도이다. 간편하게 60km라고 가정할 때, 이 거리를 15분에 운행한다면 시속 240km에 해당한다. 헬기의 평균 시속이 대략 200~250km이므로, 에어택시의 속도를 헬기와 거의 같게 본 것이다.  

 

서울시가 스마트 모빌리티를 적극 도입하려는 것은 시민의 편의를 높이고 전세계적인 스마트시티 경쟁에서 앞서 나가기 위한 것이라는 점에서 바람직하다고 생각된다. 이번에 발표된 에어택시와 관련해서는 아래와 같은 몇 가지 이슈를 생각해 볼 수 있다. 

• 비행구역 : 서울시는 많은 지역이 비행금지구역으로 설정되어 있고, 특히 용산에는 대통령실이 위치해 있어 제약이 많으리라는 우려가 있다. 그러나, 에어택시는 공항고속도로 상공이나 경인운하, 한강 등 사전에 지정된 경로와 고도를 최소 이격거리를 두면서 운행하게 될 것이다. 엄청나게 많은 에어택시가 동시에 운행해서 도로에서와 같은 심한 정체가 발생할 가능성은 없다고 본다. 에어택시는 아무 곳이나 자유롭게 왔다 갔다 하는 것이 아니기 때문에 비행구역 문제는 큰 장애요인이 되지 않을 것이다. 
• 요금 : 에어택시 요금을 모범택시와 비교하는 경우가 있는데, 요금 자체는 별 이슈가 아니다. 에어택시의 주 고객은 돈보다 시간이 더 귀중한 인사들이 될 것이므로 수요의 가격탄력성 자체가 매우 낮을 것이기 때문이다. 
• 에어택시의 시속이 헬기와 동일한 수준이 될 지는 조금 두고 볼 필요가 있다. 환경 문제를 감안할 때 에어택시는 배터리를 장착할 것으로 보이는데, 승객과 약간의 짐을 포함해서 최대 375kg 내외의 payload(일인당 75kg X 최대 5인 가정)를 싣고 헬기와 동일한 속도로 운행할 수 있는 에어택시 모델이 있는지는 아직 확실치 않기 때문이다.

에어택시의 가장 큰 장애 내지 우려 요인은 내지 뭐니뭐니 해도 비행의 안전이다. 에어택시는 동체의 크기가 일반 헬기보다 작을 것으로 예상되며, 따라서 바람의 영향을 더 크게 받을 수 밖에 없고 특히 측풍에 약할 것으로 보인다. 수시로 발생하는 강우(겨울철에는 강설)와 안개도 운행과 안전을 방해하는 요인으로 작용한다. 아무리 미래형 교통수단이고 친환경 모빌리티라고 해도, 만의 하나 운행 중 사고라도 나면 엄청난 이슈가 될 수 밖에 없다. 공중에서 발생하는 사고는 지상에서의 사고와는 근본적으로 다르기 때문이다. 이번에 발표된 에어택시 도입 계획에 안전확보 대책이 얼마나 들어있는지 확실하지 않다. 

 

서울시의 에어택시 도입 계획이 제대로 성공하기를 기원하면서도, 너무 낙관적인 측면만 부각되지 않았으면 좋겠다는 생각이 든다. 잘못된 사고 하나로도 기업은 몰락할 수 있다. 이미 상당히 많은 연구와 검토, 투자가 이루어진 자율주행차도 생각보다 쉽게 가지 못하는 이유가 있다. 안전이 확보된 스마트 모빌리티와 서울시 에어택시의 등장을 기대해 본다.